Avant 1662
Vers le VIIIe siècle, les premiers pêcheurs s'installent dans un hameau à l'abri d'une crique créée à l'estuaire du Riet Vliet. Son accès est protégé au large par un banc de sable formant une barrière naturelle.
Contre vents et marées, les Dunkerquois vont y aménager au fil des siècles un port en luttant de manière incessante contre l'ensablement
Du Xe siècle à 1646, la cité de Dunkerque (du flamand Duyn Kerke, qui signifie « église des dunes ») appartient aux Comtes de Flandre ou à leurs héritiers. C'est ainsi que la ville intègre le domaine des rois d'Espagne et des archiducs autrichiens.
Dunkerque en 960.
Reproduction du manuscrit de Diot.
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Reproduction du manuscrit de Diot |
La situation privilégiée de la ville n'échappe pas aux Espagnols.
Ils renforcent, en 1640, ce point défensif important de la Flandre méridionale en érigeant une enceinte soutenue par 10 bastions et en construisant, en 1644, le fort Léon.
Puis la ville va connaître, à partir de 1646, une période d'instabilité politique ou militaire de seize ans où elle est, tour à tour, sous tutelle française, espagnole et anglaise.
Les Anglais remplacent le fort Léon par une citadelle mais faute de moyens, n'améliorent pas le port qui commence à s'ensabler.
Après 1662
En 1662, Dunkerque devient définitivement française
En 1662, les Anglais n'ont plus les moyens d'entretenir une garnison pour protéger Dunkerque, enclave anglaise en territoire étranger. Le roi Charles II cède au roi Louis XIV la ville qu'il administre depuis 4 ans.
Stratégique pour le royaume de France, la ville de Dunkerque, fortifiée par Vauban entre 1678 et 1705,est située à l'extrémité nord du pré carré, constitué d'une double ligne de places fortes protégeant les frontières
Vauban signe à Dunkerque l'une de ses premières prouesses architecturales en édifiant des fortifications sur des zones inondables qu'il fait assécher.
Grâce à la construction d'un arsenal, Dunkerque peut accueillir une escadre royale. Son système défensif est composé :
A terre, par des fortifications "classiques " doublées d'un système d'inondation qui rend tout assaut impossible ainsi qu'un camp retranché
En front de mer, par une citadelle de 30 mètres de haut
En mer, par six forts dirigeant leurs tirs vers les seuls passages qu'autorise la présence des bancs de sable sous-marins.
Dunkerque, place forte stratégique sous le Roi Soleil
Après avoir vécu depuis le Xe siècle une histoire tourmentée, la ville achetée, en 1662 par Louis XIV aux Anglais, devient définitivement française. Le roi est convaincu de l'intérêt de ce port stratégique situé à proximité des côtes anglaises et hollandaises, au carrefour des voies de commerce maritime les plus fréquentées du monde. Il décide de faire bâtir, à l'extrémité nord de son royaume, cette forteresse ayant une double vocation maritime et terrestre.
Colbert charge Vauban de transformer les anciennes fortifications, d'améliorer l'accès au port et de construire un arsenal.
Réalisés entre 1678 et 1705, ces considérables travaux mobilisent près de la moitié des sommes dépensées sous Louis XIV pour la protection des grands ports de guerre et sont déterminants dans le succès rencontré par les corsaires dunkerquois. Les Anglais ne s'y trompent pas en exigeant, en 1713 lors du traité d'Utrecht, l'arase- ment des fortifications et la fermeture du port afin d'éradiquer ce repère de corsaires si nuisible à leurs intérêts.
Jean Bart, de l'intrépide corsaire au fidèle officier du roi
Après avoir été formé sous les ordres de l'amiral hollandais de Ruyter, Jean Bart rentre en France, en 1672, et devient capitaine corsaire à vingt-quatre ans. Son ardeur au combat et ses qualités de navigateur hors pair lui valent d'être recruté dans la marine royale en 1679. Dix ans plus tard, à l'issue de sa spectaculaire évasion des prisons anglaises, il est promu capitaine de vaisseau, puis anobli par le Roi, en 1694, grâce à sa victoire remportée au large de l'île du Texel.
Corsaire adroit et chanceux, Jean Bart, à la tête d'équipages comptant jusqu'à 200 hommes, s'impose en chef naturel et utilise une tactique originale : attaquer en association avec des capitaines amis puis partager les prises. En quatre ans, il ramène ainsi le quart du butin de la flotte dunkerquoise. Officier atypique, il mène, à partir de 1679, de multiples missions (escortes des convois français, batailles navales, protection du port, attaques des navires marchands ennemis ... ). Il met à profit sa ruse et son expérience pour servir au mieux les intérêts du royaume et mérite ainsi sa nomination de chef d'escadre en 1697.
Portrait de Jean Bart
Huile sur toile d'O. Pollet. Dépôt du Musée des Beaux-Arts, Dunkerque
Commandée par un descendant de Jean Bart et offerte à la ville, cette huile est une copie d'un tableau d'Antoine Graincourt réalisé pour la série de portraits d'hommes célèbres de la marine commandée par Louis XVI pour le décor du ministère de la Marine à Versailles. Ce tableau met en valeur la réussite d'un homme, né en1650 dans une ville des Pays-Bas espagnols, symbole de l'intégration réussie dans le royaume de France.
Vaisseau de 52 canons. Fin du XVIIe siècle. Dépôt du musée des Beaux-Arts, Dunkerque
En fin de carrière Jean Bart a commandé de tels aisseaux
Coque de vaisseau de 76 canons. Modèle réalisé en 1717 par Hendricks Houwens (7-1689)
Collection Houwens-Deforcade. Dépôt du musée des Beaux-Arts, Dunkerque
Le constructeur et ingénieur du Roi Hendricks Houwens est, selon le secrétaire d'Etat de la marine Seignelay, « le plus subtil qu'aucun de ceux qui ont bâti les vaisseaux jusqu'à présent et pas des médiocres » ajoutant que les charpentiers de Toulon doivent le copier.
Il a produit au moins 47 navires de 1663 à 1689 comptant jusqu'à 68 canons mais il est spécialisé dans la
construction de frégates de 30 canons utilisées par les corsaires.
Cotre corsaire Sans Peur, 1804. Maquette réalisée par Jean-Baptiste Aguise fils (?), officier de la Marine Dpôt du Musée des beaux-arts de Dunkerque on de Gaspard Malo en 1861
Rapide et maniable, le cotre est un voilier à un seul mât, doté d'une importante voilure. Apprécié des corsaires pour sa vitesse et son agilité, son faible tirant d'eau lui permet de naviguer près des côtes et d'échapper plus aisément à ses poursuivants. Armé de 14 canons en batterie et de 3 canons de retraite à l'arrière pour couvrir sa fuite, il excelle dans les attaques surprises contre les navires marchands ennemis.
Corvette corsaire Émilie ou Émilien (?), 1ère moitié du XXe siècle (?)Dépôt du Musée des beaux-arts de Dunkerque. Collection Arthur Balsen
Cette maquette aurait été réalisée en 1930 par Arthur Balsen (1857-1935), capitaine au long cours, expert maritime et passionné d'architecture navale qui fut à l'origine de la création d'un musée maritime à Dunkerque en 1922.
L'identité exacte du navire représenté par cette maquette de belle facture demeure incertaine : il pourrait s'agir de l'Émilien, corsaire français opérant dans l'océan Indien à partir de 1803. Capturé en 1806 par le navire anglais HMS Culloden, il est ensuite intégré à la Royal Navy sous le nom de HMS Emilien.
Lougre corsaire Le Furet, XIXe siècle
Bois, métal, textile, ficelle
Dépôt du Musée des beaux-arts de Dunkerque
Don de Gaspard Malo (fils) en 1877
Navire rapide et maniable, le lougre était prisé pour la course en mer au XVIIIe et au XIXe siècle. Doté de trois mâts à voiles au tiers et d'un faible tirant d'eau, il pouvait naviguer près des côtes et surprendre ses adversaires. Dans la nuit du Mardi gras en 1808, sous le commandement du célèbre corsaire dunkerquois Guillaume Gaspard Malo (1770-1835), Le Furet et ses 80 hommes réalisent un coup de maître : déguisés pour le carnaval, ils surprennent l'équipage d'un brick anglais et leur ruse.
Verre a pied aux initiales du corsaire, en bas à droite sur la photo
Jean van de Zande, 2e moitié du XVIIIe siècle
Verre gravé et doré
Collection Musée maritime et portuaire
Don de Jacqueline Vandesande
Ce verre gravé des initiales de Jean Baptiste Léonard vande Zande (1749-1798) est l'un des rares objets identifiés comme ayant appartenu à un célèbre corsaire dunkerquois du XVIIIe siècle. Commandant le Prodige, un navire de 14 canons et 80 hommes, il se distingue en 1797 en affrontant un convoi de neuf navires anglais. Après deux jours de combat acharné, il parvient, malgré de lourdes pertes, à capturer cinq bâtiments ennemis. Son exploit lui vaut les félicitations du ministre de la Marine. En 1798, il est capturé par les Anglais et périt en mer.
Coffre dit « de corsaire », XVIIe ou XVIIIe siècle
Fer lardé et riveté
Collection Musée maritime et portuaire
Ce coffre sert à protéger des documents précieux, de l'argent ou des objets de valeur. Sa serrure visible sur la face avant est en réalité un leurre : la véritable serrure se trouve sur le couvercle, renforçant ainsi sa sécurité. Les poignées latérales facilitent son transport, tandis qu'une barre cadenassée peut être glissée dans les anneaux à moraillons de la façade pour une protection supplémentaire.
Plusieurs détails relient ce coffre au monde maritime : la plaque ajourée du mécanisme à cinq pênes est ornée de sirènes et de monstres marins. De plus, des trous d'ancrage au fond et sur l'arrière du coffre indiquent qu'il pouvait être fixé au pont et à la paroi de la cabine du capitaine.
Estampe Jean Bart à Bergues, milieu du XIXe siècle
François Désiré Gosselin (1802-1867), éditeur
Impression sur papier
Collection Musée maritime et portuaire
Don de Bernard Blondeel
En 1696, alors qu'il se trouve à Bergues, Jean Bart est défié par un corsaire anglais pour un duel naval. Invité à déjeuner à bord du navire ennemi, il hésite avant d'accepter sur l'insistance de son adversaire. Mais à la fin du repas, piégé et capturé par ruse, il comprend la trahison. Furieux, il menace alors de faire exploser le vaisseau, préférant périr plutôt que d'être capturé. Son audace paralyse l'équipage anglais, permettant à ses marins, alertés par son appel, d'aborder le navire et de le libérer sans combat.
Restitution physionomique de Jean Bart au décor anachronique, 2022
Charles DUBUS (Lille, 1993). Huile sur toile
Collection Musée maritime et portuaire
Commandée en 2022 pour célébrer le 30e anniversaire du musée, cette toile établit un dialogue entre l'histoire de la cité corsaire et son port contemporain.
Cette composition méticuleusement documentée propose une restitution physionomique de Jean Bart, célèbre corsaire dunkerquois, dans un décor anachronique et riche de symboles. L'artiste s'appuie sur une méthodologie qu'il nomme « iconographie expérimentale », combinant une étude approfondie des sources historiques et iconographiques avec une reconstitution faciale médico-légale fondée sur des photographies du crâne de Jean Bart prises en 1928.
La toile reprend des éléments visuels caractéristiques du XVIIe siècle, tels que la nature morte et les armoiries de Dunkerque. Elle intègre également des éléments emblématiques du port moderne, notamment le phare du Risban, le bateau-feu Sandettié, ainsi que les grues et les fumées des usines qui ponctuent l'horizon. Cette œuvre invite ainsi à un voyage temporel, mêlant l'héritage maritime et l'histoire vivante de Dunkerque.
Goélette Comète
La goélette Comète est un modèle réalisé pour la Chambre de commerce à l'initiative des armateurs de la pêche à Islande dans les années 1865-1870.
Elle a longtemps figuré dans l'entrée de la Chambre de commerce.
Bien que son appellation soit fictive, cette maquette est d'une précision remarquable et permet de bien visualiser certains des emménagements spécifiques de la goélette islandaise :
1- une planchette de bois, appelée mècque, placée le long du
bord pour soulager le pêcheur lors de la remontée de la ligne ;
2- un pont dégagé pour faciliter la préparation et la mise en
tonnes du poisson pêché ;
3- un gréement, équipé d'un hunier à rouleau, peu
exigeant en main-d'œuvre, pour permettre aux
hommes de se consacrer à leur activité de pêche.
Maquette en bois, métal, chanvre et coton
Échelle 1/5e (?)
Figure de proue de la goélette Amiral Lhermitte 1851
Cette goélette, lancée en 1851 aux chantiers Gaspard Malo, sera la meilleure "pêcheuse" pour l'année 1862 avant de faire naufrage 5 ans plus tard au large des îles Vestmann.
Lors de son sauvetage, le capitaine avait promis une montre en or aux Islandais, s'ils parvenaient à conserver la figure de proue jusqu'à son retour l'année suivante. Ainsi fût-il fait, mais selon la rumeur, la montre était en cuivre ...
Le dundée Fursy xxe siècle
Dépôt du Musée national de la Marine, Paris
Ce modèle montre l'aménagement du pont sur lequel un vaste espace est réservé à la pêche à la ligne, à la préparation de la morue et à son conditionnement dans des tonnes en bois.
Figure de proue de la goélette Martha1877
Don de la famille Daudruy
Comme toutes les goélettes dunkerquoises jusqu'en 1900, la Martha, est ornée d'une figure de proue sculptée par un artiste local.
Récupérée par l'armement Vancauwenberghe-Lemaire lors de la démolition du navire à l'issue des 33 campagnes de pêche, elle a été précieusement conservée par la famille avant d'être donnée au Musée portuaire et restaurée.
Ecorché d'une goélette xxe siècle
Dans les cales de la goélette sont embarquées les tonnes dans lesquelles seront stockées les morues et l'approvisionnement pour les 18 à 20 hommes d'équipage : un capitaine et un second, un ou deux lieutenants, un ou deux saleurs, un tonnelier, dix à douze matelots, et un à deux mousses ou novices logés à l'arrière dans la cabine réservée au capitaine.
Sabots-bottes XXª siècle
Utilisés par les matelots, ils sont constitués de sabots de bois auxquels ont été ajoutées des jambières imperméables en toile à voile huilée.
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| La goélette Abeille Modèle d'un navire construit en 1881 |
Bourse du travail : groupe de dockers
Jean MONNERET (Chalon-sur-Saône, 1922)
Huile sur toile
Dépôt de la Chambre syndicale des ouvriers du port (CSOP CGT) retraités
Cette œuvre engagée est peinte en 1950, d'après une série de dessins réalisés par l'artiste lors de ses venues à Dunkerque.
Ce tableau s'inscrit dans le contexte des grèves de dockers organisées dans plusieurs ports français, entre 1948 et 1950, contre la guerre d'Indochine.
Jean Monneret représente ici, de dos, Lucien Duffuler (1908-1977), secrétaire général du syndicat CGT des ouvriers du port de Dunkerque de 1938 à 1968, en discussion avec d'autres dockers lors d'une grève
visant à bloquer l'envoi de caisses d'armement vers l'Indochine.
Ce tableau est offert par le peintre à la Chambre syndicale des ouvriers du port de Dunkerque en 1954.
Des cargos conçus pour assurer la manutention des marchandises d'une manière autonome
Cargo Pierre L.D. Modèle au 1/50€ Collection Musée des Beaux-Arts, Dunkerque
Construit aux Ateliers et Chantiers de France à Dunkerque en 1936 pour le compte de la compagnie Louis Dreyfus, ce cargo est doté de 4 cales. Dix mâts de charge de 5 tonnes chacun orientables et actionnés par des treuils permettent de transférer les marchandises du navire aux quais. Une bigue (grue) de 15 tonnes est également prévue pour les charges lourdes.
Ce cargo peut donc desservir des ports dépourvus d'engins de levage.
L'utilisation de panneaux de cale métalliques manipulables par les apparaux de levage du navire facilite
considérablement le travail de manutention. Cette technique venait d'être mise au point en Angleterre.
Malle Calais-Douvres. Vers 1815
En 1815, une dizaine de bateaux français et autant de britanniques se livrent à une âpre concurrence pour
assurer le transport des passagers dans le détroit du pas de Calais.
Les traversées sont effectuées sur des navires transportant les colis et dépêches d'où le nom de « packet-boat » (qui deviendra « paquebot »). Leur capacité ne dépasse pas les 30 ou 40 voyageurs.
Brick senau de commerce du XIXe siècle
Maquette en bois du XIX° siècle. Ancienne collection Arthur Balsen. Dépôt du Musée des Beaux-Arts, Dunkerque
Ce type de navire de tonnage léger (70 à 300 tonneaux) a été très utilisé sur les côtes de l'Europe jusqu'au développement des lignes régulières de bateaux à vapeur.
Le terme « senau » s'applique aux bricks dont le grand mât porte dans sa partie basse une «baguette de senau » sur laquelle est gréée directement la voile du même nom. Son gréement est plus maniable que celui de bricks équipés uniquement de voiles carrées.
Le Pluvier, garde-pêche de Dunkerque. Maquette en bois du XIXe siècle. Ancienne collection Arthur Balsen. Dépôt du Musée des Beaux-Arts, Dunkerque,
Le Pluvier assurait la police de lapêche en mer du Nord. Il avait son poste de stationnement près d'un
bateau-feu de réserve, dans le bassindu Commerce de Dunkerque. Il fut lancé à Cherbourg le 17 octobre 1838 et resta en service jusqu'en avril 1869.
Il mesurait 17 mètres de long et son équipage comptait 19 hommes.
Heckla, vapeur à roues à aubes, 1852. Maquette du XIX° siècle. Don de M. Paulmier-Morel. Dépôt du Musée des Beaux-Arts, Dunkerque.
L'utilisation de la vapeur, à partir du milieu du XIXe siècle, constitue une révolution dans l'histoire de la
navigation. Pour la première fois, les navires peuvent s'affranchir des
contraintes du vent, ce qui permet d'organiser des lignes régulières, d'accroître les volumes d'échange du
commerce maritime et de gagner du temps.
Construit au chantier Gaspard Malo, l'Heckla, d'une longueur de 30 mètres, est livré à Toulon où il est affecté à la ligne postale en direction d'Alger.
Sa propulsion est assurée par une machine de 160 chevaux actionnant deux roues à aubes. Il conserve un
gréement pour compenser les faiblesses de la machine ou aider la marche du navire par vent favorable.
Console de château arrière de navire représentant un chien. Début du XIXe siècle.
Elément de décoration d'un navire de commerce d'Europe du Nord.
Le bateau-feu Ruytingen. Dépôt du service des Phares et Balises, Dunkerque
Une décision ministérielle autorise, env1862, l'installation tant attendue de deux feux flottants pour indiquer les passes d'accès entre les bancs du Dyck, du Mardyck et du Ruytingen.
Trois navires presque identiques, en bois et avec coque doublée de cuivre, sont construits aux chantiers Gaspard Malo de Dunkerque pour assurer cette mission. Le Mardyck et le Ruytingen sont mis à poste en novembre 1863; le Rechange les remplace en cas d'accident ou en période d'entretien.
D'une longueur de 25 mètres, le Ruytingen est éclairé par des lampes à huile protégées dans une lanterne
hissée au milieu du mât. Son équipage est composé d'un officier et de six matelots.
Canot lamaneur. Vers 1900. Modèle en bois. Dépôt du Musée des Beaux-Arts, Dunkerque
Les canots lamaneurs aidaient les navires à entrer dans le port jusqu'à l'apparition des remorqueurs. Depuis cette période, ils sont utilisés non seulement pour manipuler les amarres lors des opérations d'accostage et d'appareillage mais aussi pour transporter les marchandises entre le port et les grands navires à fort tirant d'eau contraints à rester en rade.
La drague la plus puissante du monde construite à Dunkerque 1933. Dépôt du Musée des Beaux-Arts, Dunkerque
Construite en 1933 par les Ateliers et Chantiers de France pour le port de Boulogne, la drague Pas-de-Calais II est équipée de 49 godets capables de remonter jusqu'à 600 m3 de matières par heure évacuées dans des navires porteurs de vase.
La drague peut opérer jusqu'à 23 mètres de profondeur, ce qui constitue un record à l'époque. 28 hommes travaillent à bord.
L'Emile Miguet, le plus grand pétrolier du monde
Construit en 1937 aux Ateliers et Chantiers de France pour la Compagnie navale des pétroles, l'Emile Miguet est, à l'époque, le plus grand pétrolier.
Depuis cette année-là, les raffineurs français avaient l'obligation d'importer au moins 50 % de leur pétrole brut sous pavillon français.
D'une longueur de 168 m (port en lourd de 21 340 T.), ce navire, équipé de 2 moteurs diesel et 19 citernes, porte le nom d'un ingénieur de la marine, concepteur des premières raffineries françaises.
Le Lorrain, un paquebot transmanche. Modèle réduit de la Compagnie A.L.A. Dépôt de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Dunkerque
Quatre navires anglais sont achetés, en 1927, par la compagnie A.L.A.
Rebaptisés l'Alsacien, le Picard, le Flamand et le Lorrain, ils assurent une traversée en 5 heures entre Dunkerque et Tilbury.
La ligne subit les conséquences de la crise de 1929 et devient déficitaire ; le Lorrain est donc vendu en 1932 alors que la ligne est transférée vers le port de Folkestone. A partir de 1936, les 3 autres paquebots qui accostent désormais à Douvres sont remplacés par un nouveau type de navires : les ferry-boats.
Tenue de scaphandrier
Les hostilités laissent les ports français dans un état de ruine épouvantable. Les destructions de l'occupant et les bombardements alliés ne laissent pas moins de cent dix épaves dans le port de Dunkerque, qui obstruent bassins et chenaux. Les entreprises de scaphandriers locales renforcées d'équipes italiennes et belges dégagent les épaves les plus abîmées à l'explosif ou au chalumeau.
Les autres sont renflouées.
Les scaphandriers sont communément appelés "pieds lourds" en référence à leurs chaussures lestées de plomb.
Don de la Société Dunkerquoise de Remorquage et de Sauvetage et de Jo Dairin
Sur la photo apparaissent aussi :
- Tire-manchettes de scaphandrier
- Crayon pour découpage sous-marin
- Torche pour travaux sous-marins
- Pompe à air manuelle
Le Calédonien, un exemple significatif de paquebot mixte. Dépôt du Musée national de la Marine, Paris
Mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de France en décembre 1950, le Calédonien est livré le 10 septembre à la compagnie des Messageries Maritimes pour desservir les territoires d'outre-mer de Polynésie et de Nouvelle Calédonie au départ de Marseille.
Comme tous les paquebots mixtes, il transporte aussi bien des passagers (fonctionnaires, soldats, touristes ... ) que des marchandises.
Désarmé le 2 septembre 1971, il est vendu à une compagnie grecque avant d'être ferraille en 1977.
Paquebot Flandre. Commandé en 1951 par la Compagnie Générale Transatlantique pour remplacer le paquebot De Grasse coulé en 1944, le Flandre est le plus grand paquebot construit aux Ateliers et Chantiers de France. Il est affecté à la ligne le Havre-New York.
Le ferry-boat Saint-Germain. Dépôt du Musée national du Chemin de Fer, Mulhouse
En remplacement du ferry Côte d'Argent perdu pendant la guerre, la S.N.C.F. fait construire, au Danemark, le ferry-boat Saint-Germain, inauguré en juillet 1951. D'une longueur de 115 mètres, ce navire équipé de salles à manger, de salons, de cabines ... peut transporter 36 wagons et 35 automobiles.
Jusqu'à sa vente à une société anglaise pour démolition, en 1988, le Saint-Germain effectue près de 60000 traversées entre Dunkerque et Douvres.
LE VOILIER-ECOLE DUCHESSE ANNE
Emblème du territoire dunkerquois, le trois-mâts Duchesse Anne est l'un des trésors du patrimoine maritime européen. Lancé en 1901 en Allemagne sous le nom de Grossherzogin Elisabeth, ce voilier école formait les futurs matelots et officiers de la marine marchande. Long de 92 mètres, il incarne la grandeur de la marine à voile du début du XXe siècle. Aujourd'hui plus grand voilier visitable de France, il vous invite à découvrir la vie à bord, du gaillard d'avant au salon du capitaine, en passant par l'entrepont où vivaient les jeunes mousses.
Dans les profondeurs du navire, explorez la cale n° 5, son impressionnante architecture d'acier et l'exposition consacrée à la spectaculaire restauration menée entre 2024 et 2026.
Embarquez pour un voyage dans le temps, à la découverte d'un navire d'exception !
HOMMAGE À BENOÎT VENTURINI (1934-2017) ET AUX «AMIS DE LA DUCHESSE ANNE»
À la fin des années 1970, la Jeune Chambre Économique de Dunkerque propose la création, dans le bassin du Commerce, d'un « musée flottant » inspiré du trois-mâts Mercator conservé à Ostende. L'ambition est de rappeler la place de Dunkerque dans l'histoire des grands voiliers de commerce et des routes maritimes internationales.
Repris et porté par la municipalité de Claude Prouvoyeur, ce projet prend corps avec la découverte du Duchesse Anne, ancien voilier école allemand alors abandonné et très dégradé à Lorient. Remis gracieusement à la Ville par la Marine nationale, le trois-mâts quitte la Bretagne après de premières réparations et arrive à Dunkerque le 10 septembre 1981.
Le 30 mars 1982 est créée l'association « Les Amis de la Duchesse Anne ». Benoît Venturini en assure
la présidence de sa création jusqu'à sa disparition, en 2017. Par sa ténacité, son sens du collectif et sa capacité à rassembler les énergies, il joue un rôle déterminant dans la sauvegarde et la restauration du navire.
Pendant près de vingt ans, bénévoles, agents des collectivités, services de l'État, entreprises portuaires et professionnels du monde maritime unissent leurs compétences pour rendre au trois-mâts sa silhouette, sa mâture et une grande partie de ses emménagements.
Premier navire classé monument historique en France, le 5 novembre 1982, le Duchesse Anne est ouvert au public en 2001 et devient une pièce maîtresse du patrimoine maritime européen.
Dans le prolongement de cet engagement, l'association des Amis du Musée maritime et portuaire poursuit aujourd'hui son action bénévole au service de l'établissement et du patrimoine qu'il conserve et valorise.
Aux côtés de la Communauté urbaine de Dunkerque, de la Ville de Dunkerque et du Musée maritime
et portuaire, elle rend hommage à Benoît Venturini et à tous les membres des « Amis de la Duchesse Anne », partisans de la première renaissance du dernier trois-mâts carré conservé en France.
Au cœur de la structure du navire
Depuis ce point de vue, le regard plonge dans les profondeurs du Duchesse Anne et révèle plusieurs éléments essentiels de l'architecture du navire.
Le grand mât
Au centre apparaît la base du grand mât, qui mesure près de 48 mètres depuis le fond de cale jusqu'à son sommet. La section visible ici correspond au bas-mât, une pièce maîtresse en acier qui transmet à la structure du navire les efforts considérables exercés par la mâture et le gréement. Sa teinte jaune « coquille d'œuf », adoptée lors de la restauration, s'appuie sur les traces d'une ancienne peinture identifiée avant le début du chantier. Lors du retrait des 430 tonnes de béton qui occupaient les cales, cette zone s'est révélée fortement fragilisée par la corrosion. Les chaudronniers ont alors réalisé d'importants travaux de consolidation afin de garantir la solidité de l'ensemble.
La cloison étanche
Face à vous se dresse une impressionnante cloison étanche, restaurée pendant le chantier. Elle sépare les cales n° 4 et n° 5 et participe au compartimentage du navire, qui comporte sept compartiments étanches destinés à renforcer sa sécurité. Son spectaculaire rivetage d'origine, aujourd'hui parfaitement visible,
témoigne du savoir-faire de la construction navale métallique du début du XXe siècle et révèle toute la beauté de cette architecture industrielle.
Le lest du navire
Dans les fonds de cale, autour du pied du mât, se trouve le nouveau lest du navire. Lors de la restauration, l'ancien lest en béton a été remplacé par près de 300 tonnes de galets et de pavés de pierre, ces derniers, au nombre d'environ 40 000, provenant de la voirie dunkerquoise. Disposés de part et d'autre du grand mât et dans les profondeurs de la cale, ces pavés assurent l'équilibre du voilier. Une partie est placée dans des caisses installées à l'emplacement de quatre anciens réservoirs d'eau potable, qui pouvaient chacun contenir 10 000 litres.
Cette tranche d'iroko, d'un diamètre de 145 centimètres, a été prélevée dans l'un des troncs d'arbres utilisés pour fabriquer les nouvelles lames des ponts du Duchesse Anne. Originaire d'Afrique subsaharienne, l'iroko est une essence particulièrement recherchée pour les ouvrages extérieurs et la construction navale.
Sa grande stabilité et sa résistance naturelle à l'humidité, aux insectes et aux champignons en font un matériau adapté aux conditions exigeantes rencontrées à bord d'un voilier. L'iroko peut atteindre 40 à 50 mètres de hauteur : un arbre de cette taille résulte de plusieurs décennies de croissance, souvent de l'ordre d'un demi-siècle ou davantage selon les conditions dans lesquelles il a poussé.
Le bois destiné au navire a ensuite été débité, séché et préparé avant d'être transformé en longues lames de pont.
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| Le logement du capitaine |
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| Dans le salon du capitaine |
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| Le salon du capitaine |
Le salon du capitaine
À bord du voilier-école, le salon du capitaine constituait à la fois un espace de vie privé, un lieu de réception et une pièce d'apparat. Son décor particulièrement soigné témoignait du rang du commandant et du prestige du navire. Lors des escales, ce salon pouvait accueillir des visiteurs de marque. Le navire jouait alors pleinement son rôle « d'ambassade flottante », d'abord au service de l'Empire allemand jusqu'en 1918, puis de la République de Weimar entre 1918 et 1933.
L'aménagement d'origine reflétait cette fonction de représentation. La pièce était notamment ornée d'une spectaculaire banquette en hémicycle, en velours rouge capitonné, accompagnée d'une table et de fauteuils. Par la qualité de ses boiseries, de son mobilier et de ses luminaires, le salon affirmait le raffinement attendu d'un grand voilier-école de prestige.
La restauration de cet espace est menée par la Communauté urbaine de Dunkerque, à partir de plans de 1901 et de photographies de 1981.
Elle est conduite sous la maîtrise d'œuvre de l'Atelier ARC, en collaboration avec le Musée maritime et portuaire, et sous le contrôle scientifique et technique de la DRAC Hauts-de-France.
Les boiseries ont été restituées par les ateliers de conservation-restauration Giordani (Rouen) et Aubert-Labansat (Coutances). Les chapiteaux sculptés sont l'œuvre de Jean-Yves Grandfils, Meilleur Ouvrier de France en gravure et sculpture. La banquette capitonnée en velours rouge a été confiée à Alain Dehay, Meilleur Ouvrier de France en tapisserie d'ameublement, installé à Coudekerque-Branche. Les luminaires en laiton, verre dépoli et gravé ont été conçus par la manufacture Berliner Messinglampen, à Berlin.
Histoire de la Cite
Le trois-mâts "Duchesse Anne"
Trois-mâts carré construit en 1901 près de Brème sous le nom de "Grossherzogin Elisabeth", ce navire-école allemand fut le premier d'une série de quatre unités lancées par la Deutscher Schulschiffverein. Voilier sans cales de marchandises, ce navire de 85 mètres de long, dont la mâture culmine à 50 mètres, embarquait entre 180 et 200 hommes. Le "Grossherzogin Elisabeth" servit 44 ans dans la marine de Guillaume Il, puis dans la Kriegsmarine.
Livré à la France au titre des réparations de guerre en 1946, basé à Lorient, et rebaptisé "Duchesse Anne", ce bateau fit office de logement pour les équipages de sous-marins.
Amputé de son gréement, désarmé en 1959, il fut peu à peu laissé à l'abandon : si la Ville ne l'avait acquis en 1980, il était condamné.
Classé monument historique
Ancre sans jas (modèle à bascule, dit « Byers »), début du XXe siècle
W. L. Byers & Co. Ltd., Sunderland, Angleterre
Acier moulé et forgé. Collection Musée maritime et portuaire
Mise au jour en 2008 dans les décombres d'un ancien bâtiment de la Société de remorquage, situé terre-plein Guillain, cette ancre a été fabriquée à Sunderland, dans le nord-est de l'Angleterre, par l'entreprise W. L. Byers & Co. Ltd., spécialisée dans les ancres et les chaînes de navires.
L'inscription stockless anchor signifie « ancre sans jas ».
Elle ne possède pas la barre transversale, appelée jas, qui fait basculer certains types d'ancres. Ici, la tête et les deux pattes pivotent ensemble autour de la verge : lorsque la chaîne se tend, les pattes s'enfoncent dans les fonds marins et retiennent le navire.
Les svastikas, ou croix gammées, moulés en relief sur les pattes constituaient la marque distinctive du fabricant Byers.
L'entreprise utilisait ce motif avant son adoption, en 1920, comme emblème du parti nazi. Présent depuis des millénaires dans de nombreuses cultures, notamment en Asie, il peut symboliser la chance, la prospérité ou l'éternité. Sa présence ne permet donc pas d'associer cette ancre à l'Allemagne nazie.
Les circonstances de son arrivée à Dunkerque, peut-être liées à la guerre ou à la reconstruction, demeurent inconnues.
